只要再等3年,你的新車就將多出這些配備:後照鏡不再是鏡子,改用裝設感應器的電子螢幕取代;車子前後設置約40個感應器,隨時用周遭數據與影像來提升安全;防震的懸吊技術運用主動降噪原理,讓你享受超大螢幕影音也不怕暈車⋯⋯。

這是索尼(Sony)今年1月才在美國消費性電子展(CES)發表的電動概念車Vision-S 02,極可能成為索尼與本田(Honda)攜手共創的新車樣貌。

「我們希望打造獨特的移動(mobility),呈現給全世界,」3月4日,索尼會長吉田憲一郎與本田技研工業社長三部敏宏同台宣布,將合資成立名稱未定的新公司,預計在2025年推出首款新車。除了共同開發、販售電動車,並將提供移動服務。

兩家活躍於全球市場的日本企業閃電聯手,尤其讓日本媒體大為振奮。《日經Business》就認為,兩者的異業合作,不只為日本打破沉悶,更是足以對抗特斯拉、蘋果的新利器。

但本田在2021年的全球汽車銷量逾400萬輛,若只是開發與製造電動車,根本不需要汽車業的門外漢幫忙。但本田卻主動與索尼接洽,寧可成為後者的「代工廠」也要合作,顯示電動車的戰場,遠不只是車輛的「電動化」而已。

以後開車只認人不認車
做訂閱制,介面偏好可切換

首先,因為電動車之戰早已跳脫硬體的範疇,進化為「商業模式」之爭。

「索尼與本田聯盟成功與否,關鍵將在軟體或服務,」《日經新聞》指出。當燃油車朝電動車轉型,核心零件從引擎轉換成馬達、電池與車用半導體,「光是組裝帶來的附加價值將面臨下滑。」

若從傳統車輛供應鏈的角度來看,即使索尼握有車用感應器CMOS的優勢,但做為業界的新手,相對於整車廠位於汽車供應鏈金字塔的頂端,索尼最多也只是一家Tier 2(二級)供應商罷了。

但隨著燃油車朝電動車進化,尤其在特斯拉的帶領下,「軟體定義汽車」(SDV)已成發展智慧汽車的共識。汽車供應鏈的結構,也從整車組裝的垂直分工,擴展到軟、硬體合作的水平分工。

「目前為止汽車的服務,都是以『車』為對象;但今後將以(使用汽車的)『人』為對象,提供活動與服務,」吉田憲一郎進一步指出,包括軟體更新等,將以使用者為單位,做為訂閱制服務的基礎。

以索尼的概念車Vision-S來說,便試圖根據不同使用者,在方向盤、油門與煞車踏板改變輕重回饋,切換使用者介面或影音娛樂的偏好。當車輛能夠辨識不同的使用者,就能提供共乘、保險等多元服務的發展。這,正是本田最缺乏的商模新價值。

加速跨品牌封閉式合作
影音、遊戲統統融進電動車

二來,電動車之戰,也是轉型速度與品牌特色之爭。例如本田選擇索尼,既能刺激內部加速改革轉型,實現2040年前新車全部電動化的目標;又能在封閉式的合作下,繼續保有自己的特色。

雖然越來越多車廠與供應商,加入開放的電動車開發平台。例如鴻海主導的MIH聯盟就吸引全球超過兩千家廠商加入;中國百度的開放自駕平台阿波羅也集結了上百家公司。但車廠為了保有自家特色與軟體實力,仍積極拓展封閉式的合作。

提升電動車競爭力,車廠紛紛跨界合作
提升電動車競爭力,車廠紛紛跨界合作(圖表製作者:吳和懋)

例如福斯汽車(VW)為了搶得先進技術,除了創立軟體子公司Cariad,也與博世(Bosch)、微軟合作,同時還投資福特汽車(Ford)旗下的自駕技術開發商Argo AI。

第三,誰能重新定義移動,誰就能掌握未知的新市場。「我們要提供給世界的,是超越現今汽車範疇的新價值,」三部敏宏在發表會上表示。

例如索尼描繪的電動車遠超越代步工具,是兼具影音娛樂,延伸家庭的新空間;目標將音樂、影視與遊戲內容,全部整合到電動車Vision-S當中。

日本國土交通省的調查發現,隨著網路與手機通訊普及,過去近30年來,20多歲年輕人移動的次數每天減少一次,假日更只出門一次。就算Z世代移動的需求不至於消失,卻可能從舒適、便利、娛樂等面向,「慎選」出門的理由。

「時速只有4公里到20公里的低速自駕車,就是個充滿前景的市場,」行銷顧問D4DR社長藤元健太郎描繪了新車的可能,「例如宅配到府的販售車、電子看板在移動中同時播放著音樂或影像,也可能出現持續移動的咖啡店。」

「車廠正朝向平台創新者進化,」正如通用汽車(GM)執行長芭拉(Mary Barra)在CES演講指出,電動車的戰場已不在硬體,而是如智慧型手機一樣,與所有生活服務的生態系統息息相關。索尼與本田如果要在全球的激戰中掌握主導權,勢必加快腳步,向消費者展示具體的成果與價值才有機會。