造車這件事,變了。

從2014年開始,「造車」成為了創業者們最希望做的事。不僅有成功創業者傾力開啟第二次、第三次創業,無數「草根」團隊也開始蠢蠢欲動,彷彿造車這件事的門檻一下子被拉到不存在。

但事實證明,造車的確存在門檻,並且限制了大多數玩家。蔚來汽車創始人、董事長李斌曾說過,一家電動車企業走到量產至少需要200億元(編按:人民幣),小鵬汽車董事長何小鵬也感歎:「以前看別人造車覺得100億太誇張了,現在自己跳進來,才知道200億都不夠花。」

最終,造車新勢力跑出三個第一梯隊玩家,但同時也讓人們認識到一家新公司造出汽車是多麼困難,人們對新玩家的態度逐漸趨於冷淡,大型企業也只是多次嘗試投資產業內的公司,曲線佈局汽車行業。

現在的情況正在發生變化。汽車產業發生大變革的時候,「造車」工作再一次被提起。只不過主角已經從創業公司,變成了網路科技巨頭。

百度已經成立了名為「集度」的汽車公司,任命前摩拜聯合創始人夏一平為新公司的CEO;小米被曝出確定造車,官方回應的態度比較曖昧:「等等再看,暫時沒有」;連智慧手機時代的王者——蘋果,也開始緊鑼密鼓地籌備造車事宜。似乎在一夜之間,造車成為了科技巨頭的標準配備,而如果沿著這個趨勢下去,未來會有更多的玩家下場,進入造車這個大市場。

為什麼會發生這樣的狀況?科技公司到底看中汽車的哪部分?這都是極客公園(ID:geekpark)想去探討的問題。更重要的是,在21世紀的第二個10年開始的時候,大家似乎都瞄準了這個時間點,時間對於他們意味著什麼?

造車的成本,越來越低

一個大環境的變化是,造車的硬體成本似乎越來越低了。

這裡提到的成本並不單純指資金的問題。事實上,電動汽車比燃油汽車的成本要更高。過去的汽車市場中,一輛燃油車內核心零部件是引擎與動力系統(編按:原文為發動機與動力總成),峰瑞資本創始合夥人李豐表示,引擎與動力系統在一輛燃油車裡的成本占比大概是15~20%。而在一輛新能源汽車內,核心零部件變成了電池、電池控制模組和電機,也就是所謂的「三電」,成本占比達到了60%以上,其中電池能占到整車成本的40-50%。

「這些占新能源車成本比最高的關鍵技術,中國已經實現了較好的自主創新,並且達到了世界先進水準。」李豐說到。對比燃油車來看,經過30年的努力,在中高端的燃油發動機的自主創新上,還沒有達到國際最好的水準。這也是為什麼新能源汽車被認為是中國可以「彎道超車」的機會所在。

回到科技公司入場造車的原因,在汽車向電氣化轉型過程中,造車新勢力們需要解決的問題不僅是錢,還有與零部件廠商的「博弈」。

一家造車新勢力內部人員曾告訴極客公園,一方面造車新勢力與傳統車企對比,對汽車的理解更加關注智慧化,如人機互動、智慧座艙等等,因此為了獨特的體驗,對於零件的要求也更高。但相對應的是,由於造車新勢力們前期銷量很少或者沒有任何銷量,零件廠商的開發成本也更高。

比如電動汽車的底盤、內外飾關鍵零件需要重新設計開發,生產數量也不會太多。一家零件廠商就曾透露,為了控制投資風險,他們會向造車新勢力們收取一定的開發費用,風險共擔。

國際最大的汽車零部件供應商之一博世,是蔚來最重要的合作夥伴。在蔚來前期的造車過程中,也給予了很大的支持。博世執行副總裁徐大全曾接受極客公園採訪時表示,與造車新勢力們的合作確實比較難盈利,尤其是主機廠訂製的零件,如果要收回前期的投入成本是比較困難的事,這時就要判斷是否有決心與這家公司繼續合作下去。

在經歷前幾年的「陣痛」之後,造車新勢力得到了行業認可,他們背後的供應鏈也完成了進一步的升級。以特斯拉為例,特斯拉在上海生產汽車,在一定程度上帶動了中國新能源汽車產業鏈成熟。據瞭解,目前在上海工廠生產的特斯拉零件國產化率達到了100%,而此時距離特斯拉上海工廠開始運轉,僅一年時間。

「特斯拉等公司很值得人尊重,因為他們開拓了一個電動化的時代,真正推動了電動汽車的普及。正是因為很多硬體技術、平臺技術標準化了之後,才讓之後的智慧化變得更加合理。」百度汽車公司集度CEO夏一平在接受極客公園採訪時說到,特斯拉、蔚來等造車新勢力完成了第一階段,即推動了整個行業上下游的標準化。「比如百度這樣的玩家這時候進入市場,我們不會再遇到特斯拉等企業早期遇到的問題。」

如果把蔚來、小鵬、理想等造車新勢力看作「新造車1.0」,他們在早期「拚」出來的資源導致成本與製造複雜度明顯比傳統車企更高,那麼在供應鏈逐漸成熟的當下,百度、蘋果、小米等科技公司的入場就顯得更加合理,甚至可以看作為「新造車2.0」。

造車時機,軟體定義

另一個環境的變化是,汽車公司對科技公司敞開了懷抱。

百度進入造車的形式是與吉利成立合資公司,蘋果在與包括起亞(KIA)在內的多家汽車製造商的合作展開討論……如果算上先前滴滴出行主導一些設計、針對網約車(編按:網路預約出租汽車)領域推出的D1,背後也是由比亞迪代工完成的。

如果僅僅以「代工廠」來形容這些汽車公司,恐怕不完全準確。因為在車企與科技公司的合作當中,可能創造的模式充滿想像空間。

已經明確的案例是百度與吉利的合作。夏一平稱,百度是集度公司的實際主導方,吉利所處的位置是戰略合作夥伴和投資方。但選擇吉利很重要的一點在於,在國內汽車市場裡,吉利可能是目前最早提供開放的電動汽車純電平臺的公司。

這個平臺名為「SEA浩瀚架構」,首款搭載SEA平臺的車型為領克品牌的純電動車型ZEROconcept。在吉利的官方說法中,這款架構代表著「從汽車製造商到智慧出行服務商的升級」。

SEA平臺作為汽車的基礎架構,實現了硬體可插拔,軟體可升級。用一位業內人士的話說,它就像是一塊主機板,車企可以根據需求在這塊主機板上定義車輛,包括電子系統架構,以及車輛匯流排對於車輛控制許可權介面的開放。

吉利官方宣稱,SEA平臺是吉利歷時4年,投資超過180億元做出的產品。「這是吉利花了很多學費做出的一款相對成熟,真正承接電動化和智慧化的平臺。」一位元汽車產業的產品經理告訴極客公園,一般而言,車企不會將自家的平臺開放出來,而吉利對待外界是保持開放態度的,並且希望將SEA橫向推給其他品牌或車型使用。

另一方面,吉利本身也在尋求向電動與智能化的轉型。「從2015年到現在,吉利一直在尋求轉型,但過往的嘗試都沒能獲得真正意義上的成功。而百度在智慧駕駛的優勢、數位化方面的經驗是吉利本身需要學習的地方。」該產品經理分析,雙方的合作都是看中了對方身上自己需要補足的東西。這也是不能單純地將車企看作代工廠的原因。

對於科技公司來說,從0開始造一輛車所耗費的人力、財力和時間都太過巨大。拿蔚來舉例,其第一代平臺的開發週期為3年時間。而與車企合作,能將造車進程大大縮短,從4-5年變成2-3年,從時間角度來說有了足夠的吸引力。

沒錯,說到底,時間成為科技公司入局造車很重要的一部分原因。供應鏈端的逐漸成熟與底層平臺的開放,讓造車的硬體成本與時間成本進一步降低,相對應地,軟體在其中的占比進一步加大,也就是所謂的「軟體定義汽車」。

本就以軟體為主營業務的科技公司,在其中看到了絕佳的機會。

商業模式帶來的時間視窗

看到了機會之後,帶給科技公司造車的「緊迫感」來自於哪裡?

《晚點LatePost》對小米造車的報導中提到,2019年第三季度,小米決策層在董事會上再提造車,稱2019年底到2020年初,是小米入局造車的時機。可以猜到,對於未來的判斷讓科技公司們看到了極大可能性,並且視窗期的開啟,是眾多科技公司已經或即將下場的關鍵因素。

首先是汽車的巨大市場。極客公園曾多次提到,汽車很可能是手機之後,體量和變化最大,也是最具有潛力的市場,手機市場在觸及到天花板之後,汽車產業的紅利才剛剛開始,吸引了包括手機廠商在內的眾多科技公司。

其次,在「軟體定義汽車」成為人們一致看法之後,軟體帶來的想像力更加引人注目。

極客公園曾介紹過基於自動駕駛構建的商業模式,特斯拉CEO伊隆·馬斯克也在近日接受相關採訪時印證了這一說法。他表示,特斯拉將在2021年第二季度推出自動駕駛(FSD)的訂閱服務。

加上蔚來隨ET7一起發佈的NAD(NIO Autonomous Driving)系統,在標配硬體上採用了服務訂閱模式,每月服務費680元(編按:人民幣);加上特斯拉推出的9.9元(編按:人民幣)高級車載娛樂服務包,在硬體基礎之上構建的軟體付費模式已經具備了雛形。

不難想像,與智慧手機有一些類似,付費訂閱汽車軟體可以成為未來車企的很大一部分利潤來源。這與過去的汽車銷售「一錘子買賣」(編按:只做一次的生意)從根本上發生了變化。

試想,如果進入到自動駕駛付費訂閱的時代,撇除硬體和部分人工成本,軟體訂閱的邊際成本非常低,相應車企在軟體的利潤率上可以做到很高。有業內人士算過,按照過去3年特斯拉對FSD的投入,如果特斯拉FSD軟體的訂閱率在50%的時候,一台車的淨利潤能達到2萬人民幣;如果特斯拉一年賣100萬輛汽車,在自動駕駛軟體上的利潤就是200億人民幣。

按照這個標準測算,特斯拉一家車企就能做到百億市場,並且還有更大的議價空間,因為自動駕駛套裝軟體的議價權完全掌握在車企手中。隨著銷量越來越大,車輛獲取的資料越來越多,體驗越來越好,意味著有更多人願意付費購買產品體驗。如同網路產品一樣,雪球會越滾越大。

在視窗期已經開啟的情況下,科技公司應該已經看到了軟體在未來的汽車上可能達到的成就,以及由此產生可觀的利潤率。前期有企業開始有所行動的當下,或許是科技公司們決定入局的思考之一。如果再不趕上的話,未來的機會會變得越來越小。

暫不論結局如何,「新造車2.0」也許在此時,就正式拉開序幕了。

*本文經授權轉載自極客公園(GeekPark),作者趙子瀟,轉載請聯繫極客君微信geekparker或zhuanzai@geekpark.net。原文:科技公司入場造車,是一種必然

責任編輯:易佳蓉