在美國掐住中國半導體等上游技術咽喉下,全球銷量第三、中國最大的電動車廠比亞迪,6月遞件申請將子公司比亞迪半導體分拆,在深圳證券交易所上市。這消息,在台灣業界似乎未引起大震動。

小檔案_比亞迪

成立:1995年
創辦人兼執行長:王傳福
主要產品:汽車、手機部件及組裝、電池
成績單:2020年營收人民幣1,566億元;2004年成立半導體子公司,2020年營收約人民幣14億元


攤開財報,目前比亞迪的半導體業務並不出色,2020年營收僅約新台幣62億元,規模相當於台灣中型廠盛群,貢獻去年母公司的獲利占比更只有不到1.4%。然而,它在先前A及A+輪融資中,一舉引入紅杉中國、小米等數十間公司投資,估值已破人民幣百億元。

為何它受中國資本市場追捧?台廠該警覺嗎?

首先,資本市場看上它是中國半導體領域的「異數」,不但具備自主研發IC的能力,而且「什麼都可造」,產品涵蓋消費性電子、汽車智慧系統、物聯網等,不僅能自主供應功率半導體,還能供外。

做電動車又做晶片!
還打破外商寡占晶圓局勢

從電池轉攻半導體,獲巴菲特投資

1995•比亞迪成立,主要製造充電電池
2003•成為全球第2大充電電池生產商;成立比亞迪汽車
2004•成立比亞迪微電子(比亞迪半導體前身)
2008•收購寧波中緯晶圓代工廠,正式自主研發IGBT晶片;巴菲特旗下企業中美能源入股10%,成最大外資股東
2020•比亞迪微電子更名比亞迪半導體;完成2輪融資,引入44位戰略投資人,估值破人民幣百億元
2021•成中國最先達成電動車出廠100萬輛的車企;董事會通過半導體子公司分拆上市案

整理:張方毓


全球晶片供應緊繃,美國又持續限制中國取用技術,中國因此大力培植能「自力更生」的本土半導體產業,而比亞迪超前研發,又具備垂直整合能力,便成為潛力新星。

以被稱為新能源車最強大腦的功率半導體IGBT(絕緣柵雙極電晶體)來說,在中國,比亞迪的IGBT市占率近20%,僅次於德國大廠英飛凌。

IGBT性能好壞,直接決定電動車的扭力和最大輸出功率,但在比亞迪2005年決定自主研發此晶片前,中國在此領域技術全由外國公司壟斷。

中國最大且唯一,撐起它的高估值。

同時,它還布局半導體產業的未來——第三代半導體材料之一的碳化矽(SiC)。以電動車來說,需要大量、頻繁轉換電流,這時可以承受的電流、溫度都比傳統矽好的碳化矽等化合物,就成為更好的選擇。

比亞迪已在新上市的電動車採用自主研發的碳化矽電機模組,並表示比亞迪半導體上市後募集到的資金,一成將用於投資碳化矽晶圓製造能力。

第三代半導體是未來各國搶占電動車、新能源、國防與太空優勢不能忽視的關鍵技術,而且鹿死誰手還未知。

彭博預測,中國的策略是由中芯等具成熟製程的公司提供一般消費性電子的晶片需求,藉此爭取時間,發展本土晶片設計工具,同時加速投入新興第三代半導體。而超前部署的比亞迪,就成為押寶的目標之一。

短期將衝擊市場價格
未來有資本、市場優勢

不過,這個目標並不容易。比亞迪計畫5年後項目建成,達到碳化矽功率半導體月產能兩萬片,但主營化合物半導體代工的台廠穩懋,月產能早已達4萬片。雖然比亞迪具備源頭設計優勢,但其他公司也卯足全勁,例如國際勁敵英飛凌已發展碳化矽技術超過25年。

但它的異軍突起,對台不無衝擊。短期來說,法人認為,中小型台資晶圓廠如茂矽、漢磊和嘉晶,營運恐受影響。因為比亞迪具備終端龐大出海口優勢,恐干擾市場價格;未來比亞迪半導體拆分上市後,更具資本能見度和籌資能力,台廠面臨的競爭壓力將加劇。

比亞迪更落地的優勢在於其垂直整合模式。子公司分拆上市後,最重大的意義在其不再只滿足自身需求,而是藉品牌中性化,拓展上下游客戶,讓其IDM(整合元件製造商)模式,可供貨給更多中國企業。

也就是說,在快速起飛、且更高度依賴半導體的電動車浪潮中,比亞迪想當領頭羊,以汽車規格等級半導體為核心向外擴散、推動中國工業、消費領域的半導體發展,從電動車開始避免核心技術再被「掐脖子」。

對比亞迪創辦人王傳福來說,「什麼都自己來」的作風,在中國碰上一陣順風。

他充滿爭議,曾因為從富士康挖走400名幹部、移植富士康經營模式而惹火郭台銘,卻也被巴菲特和夥伴查理.蒙格賞識,喻為「愛迪生和威爾許(GE傳奇執行長)的綜合體」。對技術的堅持讓他很早就識別:電池和晶片是電動車最重要的兩項技術,因此開啟自主研發之路,並開發整套產品應用方案。

「靠別人都是幻想,」王傳福這句話,現在猶如中國科技業的指導方針。而鴻海集團也積極布局車用半導體,與比亞迪同樣想成為電動車的整合者,兩個宿仇的新一輪較勁,未來也很有看頭。